Pertumbuhan kendaraan listrik di Indonesia memang sedang menunjukkan tren positif.
Namun, di balik meningkatnya jumlah mobil dan sepeda motor listrik, ada satu sektor yang justru belum banyak tersentuh transformasi energi, yakni kendaraan komersial, khususnya truk listrik.
Berdasarkan data Kementerian Perindustrian (Kemenperin) per Agustus 2026, populasi kendaraan bermotor listrik berbasis baterai (KBLBB) telah mencapai 541.678 unit.
Sayangnya, dari jumlah tersebut, hanya 607 unit yang merupakan kendaraan komersial listrik. Angka ini memperlihatkan bahwa elektrifikasi transportasi Indonesia masih belum berjalan merata.
Dominasi kendaraan pribadi dalam pasar kendaraan listrik juga memunculkan pertanyaan tentang arah kebijakan transisi energi nasional. Sepeda motor listrik tercatat sebanyak 280.136 unit, sedangkan mobil listrik mencapai 259.077 unit.
Keduanya menyumbang sekitar 99,5% dari total populasi kendaraan listrik.
Padahal, hasil kajian World Resources Institute Indonesia (WRI Indonesia) menunjukkan bahwa truk yang jumlahnya hanya sekitar 3,7% dari total kendaraan justru menyumbang 31,7% emisi transportasi darat.
Artinya, jika pemerintah serius menekan polusi dan ketergantungan terhadap bahan bakar fosil, elektrifikasi truk seharusnya menjadi salah satu agenda prioritas.
Industri Otomotif dan Polemik Arah Kebijakan Kendaraan Listrik
Sekretaris Umum Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), Kukuh Kumara, mengakui bahwa pertumbuhan truk listrik belum secepat mobil maupun sepeda motor listrik.
Menurutnya, karakteristik kendaraan komersial yang membutuhkan daya jelajah panjang menjadi salah satu kendala utama. Meski begitu, penggunaan dump truck listrik mulai terlihat di sejumlah kawasan pertambangan yang memiliki rute operasional lebih terkendali.
Kukuh menjelaskan, kenaikan harga solar dan kesulitan memperoleh bahan bakar dengan standar Euro 4 turut mendorong sejumlah perusahaan mempertimbangkan penggunaan truk listrik.
Persoalan lain muncul dari hasil analisis InfluenceMap yang menyoroti pengaruh asosiasi dan produsen otomotif terhadap kebijakan kendaraan listrik di Indonesia.
Analis InfluenceMap, Muhammad Fahrul Risky, menyebut advokasi Gaikindo dan sejumlah produsen otomotif berpotensi memperlambat penetrasi kendaraan listrik berbasis baterai.
Salah satu persoalan yang disoroti adalah dorongan agar kendaraan hibrida mendapatkan insentif, meskipun sebelumnya pemerintah menyampaikan tidak akan memberikan fasilitas tersebut.
Risky menilai kebijakan yang masih memberikan ruang besar bagi kendaraan berbahan bakar fosil dapat memperpanjang ketergantungan Indonesia terhadap impor minyak.
Beban Subsidi BBM dan Tantangan Industri Truk Listrik
Kritik terhadap insentif kendaraan hibrida juga datang dari Senior Researcher International Council on Clean Transportation (ICCT), Aditya Mahalana.
Menurutnya, pemberian insentif untuk kendaraan hibrida berpotensi menciptakan beban ganda bagi keuangan negara karena pemerintah memberikan dukungan pembelian kendaraan sekaligus masih menanggung subsidi bahan bakarnya.
Aditya mempertanyakan efektivitas kebijakan tersebut apabila kendaraan yang telah menerima insentif tetap menggunakan bahan bakar bersubsidi.
Sementara itu, Kukuh Kumara membantah anggapan bahwa Gaikindo sengaja memperlambat transisi kendaraan listrik. Ia menegaskan bahwa kebijakan harus mempertimbangkan kesiapan industri, infrastruktur, dan kondisi geografis Indonesia.
Menurutnya, elektrifikasi tidak bisa dipaksakan tanpa memperhitungkan kemampuan pasokan listrik dan fasilitas pendukung di berbagai wilayah.
Dari sisi teknis, harga truk listrik yang masih sekitar dua hingga tiga kali lebih mahal dibandingkan truk diesel menjadi hambatan serius bagi pengusaha.
Bobot baterai yang besar juga mengurangi kapasitas angkut atau payload kendaraan. Kukuh menjelaskan bahwa baterai truk listrik dapat memiliki bobot sekitar 1–1,5 ton, sedangkan 100 liter solar hanya memiliki berat sekitar 100 kilogram.
Kondisi ini menjadi persoalan tersendiri bagi industri logistik yang sangat bergantung pada kapasitas muatan. Ketua Umum Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo), Gemilang Tarigan, juga menyoroti persoalan tersebut.
Ia bahkan mengusulkan agar pemerintah mempertimbangkan pengecualian bobot baterai dalam perhitungan batas muatan kendaraan listrik, sebagaimana diterapkan di sejumlah negara lain.
Infrastruktur Pengisian Daya Jadi Kunci Percepatan Elektrifikasi
Selain harga dan kapasitas angkut, keterbatasan Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) khusus truk menjadi tantangan berikutnya.
Truk logistik umumnya beroperasi dalam perjalanan jarak jauh sehingga membutuhkan jaringan pengisian daya yang tersedia di sepanjang koridor distribusi.
Menjawab persoalan tersebut, WRI Indonesia bersama Kementerian Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan serta dukungan ViriyaENB tengah mengembangkan program green freight corridor.
Program percontohan ini akan menyasar jalur Cikarang–Tanjung Priok dan Tangerang–Bandung.
Senior Manager for Resilient Cities & Transport WRI Indonesia, I Made Vikannanda, menegaskan bahwa ketersediaan fasilitas pengisian daya menjadi salah satu kesenjangan terbesar yang harus segera diatasi.
Direktur Eksekutif ViriyaENB, Suzanty Sitorus, menilai elektrifikasi truk bukan hanya persoalan mengurangi emisi, tetapi juga memperkuat ketahanan logistik nasional.
Berdasarkan data Kemenko IPK tahun sebelumnya, sekitar 91% angkutan logistik Indonesia bergantung pada transportasi darat, terutama truk.
Ketergantungan terhadap solar membuat operasional perusahaan rentan terhadap gejolak harga dan gangguan pasokan energi.
Karena itu, penyediaan infrastruktur pengisian daya dinilai tidak seharusnya hanya menjadi beban perusahaan logistik, tetapi perlu menjadi bagian dari perencanaan sistem energi nasional.
Insentif dan Regulasi Dibutuhkan agar Truk Listrik Tidak Tertinggal
Dorongan percepatan truk listrik juga datang dari anggota Komisi XII DPR RI, Eddy Soeparno. Ia menyampaikan bahwa pemerintah perlu menyiapkan insentif yang menyasar sektor industri, termasuk kendaraan komersial listrik.
Bentuk dukungan yang dapat dipertimbangkan antara lain penyesuaian biaya impor dan pemberian keringanan pajak tahunan. Di sisi lain, Aditya Mahalana menawarkan pendekatan berbeda melalui regulasi dari sisi produsen atau supply side regulation.
Salah satunya adalah penerapan sales mandate, yakni kewajiban bagi produsen otomotif untuk memenuhi persentase tertentu dari penjualan kendaraan berat dengan produk nol emisi.
Model kebijakan seperti Advanced Clean Trucks di California, Amerika Serikat, dapat menjadi referensi bagi Indonesia dalam mendorong produsen memperluas penjualan truk listrik dan kendaraan komersial ramah lingkungan.
Pada akhirnya, transisi menuju truk listrik tidak cukup hanya mengandalkan tren pasar atau kesadaran perusahaan terhadap isu lingkungan.
Pemerintah perlu menghadirkan kebijakan yang konsisten, infrastruktur pengisian daya yang memadai, insentif yang tepat sasaran, serta regulasi yang mendorong produsen berinovasi.
Apalagi, truk bukan sekadar kendaraan pengangkut barang, melainkan tulang punggung distribusi ekonomi nasional. Eddy Soeparno mengingatkan bahwa transisi energi telah menjadi gerakan global dan Indonesia tidak boleh tertinggal.
Tantangannya sekarang adalah memastikan kebijakan tersebut tidak berhenti sebagai wacana, tetapi benar-benar menghadirkan perubahan pada sektor transportasi yang selama ini menjadi salah satu penyumbang emisi terbesar.
Statement:
Kukuh Kumara, Sekretaris Umum GAIKINDO
“Kendaraan listrik komersial ini yang memang menjadi pertanyaan. Karena kendaraan komersial ini kan selalu jauh jarak operasionalnya.”
“Kami menemukan bahwa Gaikindo dan beberapa automakers yang memiliki sale share besar di Indonesia menghambat percepatan penetrasi kendaraan listrik berbasis baterai di Indonesia.”
I Made Vikannanda, Senior Manager for Resilient Cities & Transport WRI Indonesia
“Nah, ini kenapa sekarang memang percepatan untuk SPKLU ke depan memang harus banyak fokus untuk kendaraan komersial, kendaraan heavy duty.”
Suzanty Sitorus, Direktur Eksekutif ViriyaENB
“Transisi ini membebaskan pelaku usaha dari volatilitas pasokan dan harga BBM, mengurangi distorsi subsidi energi, serta meningkatkan daya saing jangka panjang industri logistik Indonesia.”
3 Poin Penting:
-
Populasi truk listrik masih minim: Dari 541.678 kendaraan listrik di Indonesia per Agustus 2026, hanya 607 unit yang merupakan kendaraan komersial listrik, padahal truk menyumbang 31,7 persen emisi transportasi darat.
-
Hambatan elektrifikasi cukup kompleks: Harga kendaraan, bobot baterai, penurunan kapasitas angkut, keterbatasan SPKLU, serta kesiapan infrastruktur menjadi tantangan utama bagi pengusaha.
-
Perlu kebijakan yang lebih progresif: Insentif fiskal, pembangunan koridor logistik listrik, dan regulasi kewajiban penjualan kendaraan nol emisi dapat mempercepat adopsi truk listrik di Indonesia.
